RegioJet pohledem ekonoma – analýza ziskovosti

Pátek, 30. září 2011 - Ekonomie - trvalý odkaz

Regiojet, nový konkurent ČD na trase Praha-Ostrava, ekonom jásá. Začala cenová válka a Jančura hází čísly. Opravdu je možné jezdit vlakem levně a bez dotací? Co vím, tak všude nákladní doprava vyrovnává deficit v osobní. Nejlepší způsob bude si to spočítat, což jsem také udělal.

Regiojet útočí

Zdroj: www.dreamstime.com

Tržby

Celkové tržby je celkem jednoduché odhadnout. Ve vlaku je 240 míst, cena 295 Kč za jízdenku Praha-Ostrava. Tato trať měří 356 km a RegioJet ji ujede za 3hodiny a 51minut.

Náklady na provoz vlaku

Základem budou náklady na provoz. Využívám Google Docs a začínám si psát, co jsem našel. Dle dostupných informací o spoji a společnosti RegioJet, je zřejmé, že současný vlak má 5 vagónů typu ABmz 30-90 (psali to i na Twitteru), které mají dle nalezeného obrázku hmotnost 53t, Lokomotiva typu 162 pak hmotnost 85t. Naivně si myslím, že dopravce platí spotřebu elektřiny, ale kamarád mne ujišťuje, že lokomotiva elektroměr nemá a že se platí paušál. Hm, to asi nikde nenajdu, ale můžeme udělat odhad, fyzika se bude hodit (o výpočtu píšou zde, či zde, dle diskuse na zelpage.cz existuje i odhad 38kWh/1000tkm). Cenu elektřiny vezmeme z burzy. To ale později. Hledám dál, třeba někdo o nákladech na provoz vlaku psal. Nalézám diplomovou práci, ale údaje jsou zde pro jiný typ vlaku a na základě osobní konzultace, takže mám smůlu.

Důležitý poplatek se platí SŽDC za použití kolejí. Na to vzoreček je, veřejně známý, ale stránky SŽDC stávkují. Naštěstí mne opět zachránil kamarád, měl na toto téma dokonce na dopravce prezentaci, takže je vystaráno.

Další náklady jsou na personál. Dle rozhovoru je ve vlaku 8 stevardů/stevardek. No a mašinfíra k tomu. Manažerské náklady a opraváře zatím pomineme.

Vlak sám sebe musí zaplatit. Jenže kolik Student Agency za vlaky zaplatila, to se nikde nepíše. Tedy částku 400 mil za 9 lokomotiv firma popřela. Dle odhadů mají hodnotu půl miliardy, takže myslím, že s touto částkou klidně operovat můžeme, vezmeme 45mil za lokomotivu. No a cena za vagóny? Ceny můžeme určit maximálně podle cen, za kterých vagóny nakoupili od Rakušáků ČD, píše se o tom zelpage a ct24. Za 32 vagónů 2 mil EUR. Tedy 1,53 mil. Kč za vagón. No a „Návratnost investic? Maximálně 3 – 6 měsíců. “ (ihned.cz.

Pročítám rozhovory a v jednom Jančura o RailJetech tvrdí: „Ty soupravy jsou prima, ale my designově srovnatelné budeme pořizovat za polovic.“Dle idnes.cz byla jedna rychlíková souprava 7 vagónů měla stát 271mil (bez lokomotivy). To jsem tedy zvědav, kde sežene nové za polovic. Cenu současných jetých zatlouká a zatlouká.

Nějaké informace máme, tak to zkusíme dát dohromady, jedná se přeci jen o odhad.

Výpočet zisku

Jedná se o odhad, budeme počítat ideální situaci, tedy náklady bereme minimální a naopak téměř maximální vytíženost vlaku (90%, tedy 216 lidí), tedy slušné tržby. Ceny za personál stanovíme 100Kč/hod hrubého a pro mašinfíru 150 Kč hrubého, na jednu jízdu vlaku dáme pracovní dobu 4 hodiny. Měnový kurz jako 24,5 Kč/EUR. Cena na burze je okolo 60€/MWh, zaokrouhlíme na 2Kč/kWh, abychom to trochu nadsadili.

Životnost vlaku

Každému snad je jasné, že mnou vypočítaná částka je spíše nadsazená – mít tak velkou obsazenost po celé trase a každý vlak, to je nereálné. No, ale tak i kdyby byl zisk takový, je nutno třeba splatit vlakové soupravy. Současné vlakové soupravy RegioJetu (lokomotiva a 5 vagónků) stály (dle nalezených informací) 52,5 mil Kč. Vagóny jsou staré 30let, lokomotivy 20let. Tak řekněme životnost dalších 15let. To by dělalo každý den 9589Kč. Kdyby jezdil nostop, stihne tuto trasu projet 6 denně, což by znamenalo, že je Jančura schopen vlak zaplatit za 226 dní. Nechápu, kde vzal 3-6 měsíců, to je naprostý nesmysl.

A co nový vlak? ČD koupily nové vagóny za 38mil/kus. Jančura hlásá, že to koupí za polovic. Nu budiž, 19mil á vagón. Lokomotivu nechme starou. Nyní má vlak o 5 vagónech hodnotu 140 mil, při životnosti 20let (když se má stále jezdit v nových vlacích) to je 19 178Kč za den.

Co těch 400 mil ročně?

Mají-li být tržby 400 mil ročně, pak to znamená 1 095 890 Kč denně, to by znamenalo při ceně 295 Kč a 216 míst (90% z 240) 17 vlaků denně.

Pár slov závěrem

Vstup konkurence na dráhy jednoznačně vítám, nicméně mi trochu vadí hodně silácké řeči pana Vančury. To, jak to vedou České dráhy je tristní, nicméně moje výpočty ukazují, že při obsazenosti vlaku nižší než jedna třetina je vlak ztrátový (bez započínání odpisů). Pokud je obsazenost poloviční a vlak pojede jednou denně, je zisk nulový. A to jsem do výpočtů nezahrnul leasingovou stránku – tedy vlaky je třeba koupit za půjčené peníze a splácet úroky, stát a centrální banky nás udržují ve stálé inflaci.

Doufám, že pan Jančura dodrží své slovo a půjde cestou bez státních dotací a ukáže, jak tvrdí, že to jde na železnici i bez nich. České dráhy si snad konečně uvědomí, že restrukturalizace, která probíhá se musí urychlit, aby stihly udržet krok s dobou, jinak to bude nás všechny stát víc, než je nutné. Pro zákazníky se zvýšila nabídka, na druhou stranu také trochu zkomplikoval život – už nelze sednou na první vlak, který ve stanici zastaví.

Editace

4.10.2011 upravil jsem výpočty, mou chybou jsem podcenil zisk (měl jsem větší spotřebu energie). Dostal jsem tak velmi solidní zisk. Nicméně server ihned.cz napsal, že dle slov pana Vančury, je projekt RegioJet založen na dosažení alespoň 90% obsazenosti, jinak zkrachuje. Moje výpočty mají tedy někde velmi zásadní trhlinu.